如疫情消退，全球海运价格和业态是否能回到2019年之时？美国门户港口塞港问题是否能得到缓解？

在中信建投交运首席分析师韩军看来，即使疫情消退，疫苗全面普及，他也不认为美国的效率会大幅提高：一些美国内生性的、结构性的问题才是关键，比如工人的就业意愿和工人的保障问题。

在接受第一财经记者专访时，韩军一一分析当下外界眼中的“海运异象”，他认为，首先，塞港问题同美国国内需求更加正相关，而当下外需仍旺盛，如果2022年2月-4月期间美国塞港问题没有缓解，等到下半年旺季来临，美国码头堵塞的情况可能会越来越严重，甚至明年年底也不会根本性缓解。

其次，这场疫情的确改变了全球消费模式，未来全球电商的规模和体量或会越来越快增加，同时目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。

“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论，一方面价格上涨由市场真实供需差驱动的，另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军说，“这个行业长期的价格中枢水平应该是永久性上移了。”

疫情结束，供应链短期也很难通畅

第一财经：去年至今，国际运力一直在增加，但为何有效运力水平没有随之提升？

韩军：受到全球疫情影响，陆上和海上的供应链环节都出现了问题。

虽然现在大家的关注视角是海运，但这不单涉及海上，美国内陆的问题也非常严重。如我们把中国商品贸易理解为“河流”从中国流到美国，中间的阻塞因素很多。美国港口就是一个阻塞点，但这也并非仅仅是港口的问题，港口前后衔接的环节都有麻烦。

具体来说，根据我们的追踪，货物从中国运到美国，进入美国后货船可能无法靠港，需要排队等一两星期，之后才能把箱子卸到堆场内。但问题是，美国现在设备和人力都很缺乏，美国内陆卡车、铁路运输能力不足，美国通过港口进口大量货物后，从港口疏导至其他地区的过程不顺畅，港口区域变成了瓶颈。港口不停地装卸集装箱，卸下的箱子放在堆场内，就会出现一系列装卸细节问题。比如，拖车不能及时取走箱子，集装箱就会被动积压在港口的堆场或者仓库里，翻箱倒柜作业时间就会再次拉长。可能7月份发到美国的集装箱，10月份还在某个仓库中压着。

另外，美国的卡车司机和码头工人都处于短缺状态，码头工人的效率也并不能完全满足货物进口的需求。这些因素都影响了整个供应链的周转。

所以，船公司不停加运力，其实意义不大，越加越堵。拿刚才的比喻说，水流流量越多，中间疏导不通的话，就会越来越堵。

第一财经：如疫情好转，供应瓶颈也会好转吗？

韩军：我不认为疫情和现在的情形有紧密或者是特别严格的关系。

疫情暴发初期，供应瓶颈与此高度相关。但现在假定另一种场景，即使疫情消退，疫苗全面普及，我也不认为美国的效率会大幅提高。换句话说，疫情增减导致的边际变化到底有多少，甚至说，是否能够迅速回到2019年的正常水平也要画上一个问号。因为，有时候我们需要考虑，疫情带给这个行业、带给美国劳动者、带给美国供应链的冲击，哪些是持续性的，哪些是短暂性的。

从目前美国疫苗的接种率或美国人对于疫情的态度来看，我并不认为现在供应链瓶颈还可以很大程度上归因于疫情。要提高供应链效率，解决供给端瓶颈的话，应该加人加设备，这跟疫情已经没有特别大的关系了。原本大家以为疫情结束或者接种疫苗后，人力就会恢复，但我认为，即便是接种了疫苗，那些工人也不一定回到之前的岗位上，因为运输仓储业的工作机会已经相对其他行业没有足够的竞争力。一些美国内生性的、结构性的问题才是关键，比如工人的就业意愿和工人的保障问题。

对美国政府应对政策落地持怀疑态度

第一财经：白宫推动洛杉矶港和长滩港全天候作业，但为什么作用似乎并不大？

韩军：“7×24小时”全天候运营在美国到底能不能真正落地，我一直对此保持疑虑。换句话说，我并不认为美国可以做到。10月之前（美国总统拜登与港口高层会面之前），洛杉矶港等地已经试验过一段时间，包括开放集装箱卡车的预约，最后失败了。

我认为这些企业响应总统的倡议，更多还是面子上的问题。从实际情况来讲，还是需要解决最基本的操作问题，即需要足够的人手和足够的设备。而且这些人手还愿意24小时运营，这是最关键的。

第一财经：现在企业有一些曲线救国的方式，譬如说去加拿大收购一些码头，开辟新道路，这种方式是杯水车薪吗？

韩军：不会有实质性影响。比如，现在美国西海岸的港口堵了七八十条船，分流到加拿大，但是从加拿大再向美国内陆去运输，也还是需要卡车和司机。这个问题是个系统工程，港口堵塞不仅仅需要解决港口的问题。前后两端都有影响因素在作用，光解决所谓的“病根”，“头痛医头，脚痛医脚”，最后还是不治根本。所以我并不认为从供给端入手能够有效改善局面。

第一财经：企业建立海外仓对问题有没有帮助？

韩军：建立海外仓也是同样的道理。从港口卸货后还是需要通过卡车运到海外仓的所在地，这也需要过程。但对中国企业来讲，海外仓是一个非常好的实践，让我们能够探索出一些新的企业模式。我去义乌调研碰到一家企业，今年估计能够赚到1个多亿元，运营得非常好，这家企业就在配置海外仓，直接在美国实现对接消费者端。从海外仓打通网络，把货物运输到消费者手里。

海外仓这种新业态确实给我们带来了很大机会，让中国物流公司能够在海外铺设自己的网络。这是非常好的。

疏解供应链堵塞关键看美国消费

第一财经：中期或者远期来看，供应瓶颈什么时候能够解决？

韩军：回答这个人人关心的问题，首先还是要找归因。从供给端来说，首先，卡车司机和码头工人其实都是技术工种，不是大街上随便拉个人就能上岗的，这个行业有一定的技术门槛和壁垒的。第二，短期内，也不能指望有足够的人愿意跨越这个技术门槛，比如去考相应的资质证件。疫情后，很多人的就业意愿都发生了变化，或者对工作状态提出了更多要求。所以，要解决这个问题，我们不用想供应侧改善的逻辑，这在短期内是一个无解的状态。

从需求端来说，除非美国的需求暴跌，而且必须是连续两个月或者更长时间内美国需求萎靡，然后随着时间推移，货物进口减少，拥堵量越来越少，问题就会缓解。换句话说，指望供给端不太现实，指望美国需求减少，是最现实的一种办法。

第一财经：实地调研情况中，外需依然旺盛？

韩军：我在10月中旬去义乌调研，从我们看到的数据来看，虽然说有一些限产限电的影响，但是部分企业的发货量还是不错的。所以，我们认为欧美的需求还是保持在比较旺盛的状态。

但我们要清楚，航运是有淡旺季的，发货一定会有节奏的变化，不可能一年到头都保持这种旺盛的水平。如2022年2月-4月期间美国塞港问题没有缓解，等到下半年旺季来临，那美国2022年码头堵塞的情况可能不会缓解，会越来越严重，甚至明年年底也不会根本性缓解。。

第一财经：这场疫情永久性地改变了全球航运业哪些地方？

韩军：第一，需求或者说消费模式。欧美的消费模式在变，疫情暴发后，全球电商化率得到了提升。如果说2002年是中国电商启动元年，2020年就是全球电商启动元年。未来，你可能会看到全球电商的规模和体量越来越快地增加，这是一个长期的产业趋势。美国人是真正感受到了电商带来的红利，不仅是美国，欧洲也是如此，大家的消费模式发生了变化。

第二，客户永久性地增加了对供应链稳定性和可靠性的关注。以前大家并不太在意这个问题，因为供应链很便宜，企业并不在乎时间的快慢，只要不是太差就可以。但疫情之后，这些客户在选择供应链的供应商和服务商时，还是会选择一些头部的、能够提供更加可靠稳定服务的公司。

第三个，这个行业长期的价格中枢水平，也永久性上移了。这是因为要素成本全部被重构，大量的成本可能回不到疫情前的水平。短期来看，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，产业内所有人都可能认为这个概率是极低的。

船公司报价并无变动

第一财经：你如何看待近期一些短期的价格下降？

韩军：首先，根据我们和船公司的接触，船公司的报价没有变动。今年9月到10月，船公司对美西航线的报价基本上是6700~7500美元/集装箱，不同船公司的价格稍有不同，美东航线大概是在8000~9000美元/集装箱。但是货代的价格变动幅度比较大。

我们的解释是，中国到美国航线的价格其实是一些因素对美国航线涨价的速率和幅度有所限制，这使得美国航线的运价水平和真实市场的运价水平产生了比较大的背离。

也就是说，当价格在限定之中不能反映真实供需时，就会产生黄牛和黑市交易，货代就有了套利空间。比如，一级货代在船公司拿到的价格是6000～7000美元/集装箱，但转手就可以卖到10000～15000美元/集装箱。如果市场需求很火爆，那么就会有二级货代、三级货代或者四级货代，层层加价，使得价格水涨船高。

最后，假设市面上美西航线的价格被炒到了2万美元/集装箱，短期内从2万跌到1.5万美元，看似每个集装箱的运价减少了5000美元，但是船公司的报价还是在6000～7000美元/集装箱，没有变化。

所以，我并不太认同“船公司的报价大幅下跌”的说法，这是我们对市场产生的误解。

第一财经：现在海运价格相当于2019年空运价格，但这些涨价其实对于跨境电商来说影响不是很大，主要是转嫁给美国的消费者了，是这样吗？

韩军：是的。所以我认为，我们没必要对运价进行限制。从贸易条款来看，我们的对外贸易中70%甚至更高的比例都是船上交货价模式（FOB），即由海外买家而不是中国卖家支付运费。另外，也有一种说法是，如果美国买方觉得成本太高，就会压低中国商品的价格。但这个是没有办法的，这是由各个企业在产业链上的议价能力所决定的。如果议价能力强，上涨的成本就完全可以转嫁给美国消费者。

根据我们的跟踪情况，一些跨境电商公司反映，他们的平均货值差不多在10万美元左右，所以目前海运价格的波动幅度对他们来说可以忍受，能赚钱，只不过是赚多赚少的问题。目前的行情是，对于快船行业来讲，现在每千克20元是一个符合市场接受能力的定价水平。从历史来看，2019年的时候这个水平在每千克15元左右。疫情后，很多项目的成本都在上涨，燃料、劳动力、船舶租金、集装箱的调运和资本开支成本，这些都在上涨。